Den var i luften före Concorde. Den har revolutionerat resandet och hittills transporterat tre och en halv miljarder människor. Än i dag flyger den snabbare, längre, högre, bränslesnålare, säkrare, tystare och tjusigare än någon annan flygplanstyp. Den är en majestätisk skönhet med ett litet namn: 747. RES blickar tillbaka i ett stycke monumental flyghistoria när Boeings paradmaskin fyller fyrtio jordsnurr.

”For my part, I travel not to go anywhere, but to go. I travel for travel’s sake. The great affair is to move.”
Robert Louis Stevenson

Allt sattes i rullning efter en handskakning mellan två män med egna moln runt sina huvuden. ”Om du bygger den så köper jag den”, sa den ene. ”Om du köper den så bygger jag den”, sa den andre. Här behövdes inga kontrakt, här behövdes inga varningens fingrar från ”utomstående” i deras respektive företagsledningar. De avgörande besluten togs på tu man hand mellan Boeingchefen Bill Allen och Pan Ams grundare Juan Trippe. Utan deras otaliga fisketurer och golfrundor tillsammans, ingen 747.

Boeing 747 föddes i en era då de flesta trodde att överljudsflyget var framtiden och att de stora jetplanens egentliga roll efter hand skulle bli att transportera gods. 747 var två och en halv gånger större än den tidens största passagerarjetplan. ”Det var ett väldigt romantiskt uppdrag” brukade Malcolm Stamper, som var Boeings vice vd och övergripande chef för 747, säga om det gigantiska projektet. För att få upp någonting så stort i luften krävdes dessutom motorer med herkuliska resurser, de fanns inte och ingen visste riktigt om de var möjliga att få fram.
Boeing 747 drog i gång det mest omfattande enskilda industriella projektet i USA:s historia – ett projekt som gick från ritbord till flygklar maskin på mindre än tre år. Men först var man tvungen att bygga en hel fabriksstad för 747 och dess ingenjörer och alla andra som nu skulle göra drottning av majestätet, i runda tal sextio tusen personer. Fabriken är den största byggnaden i världen, den är så ofattbart stor att den har sitt eget mikroklimat med egna moln. Hela området, med Boeings rullbana och rekordbranta järnväg, är på 400 000 kvadratmeter. De som genomförde det gick under namnet ”The incredibles”.

”När den till slut rullades ut från fabriken i Seattle den 30 september 1968 var till och med arbetsstyrkan förbluffad över dess storlek, och just detta – detta – är nyckeln till min kärleksaffär med jumbon. Dess fakta och siffror som förvandlar en till en liten pojke.” skriver journalisten Jeremy Clarkson om 747 i I know you got soul.
Boeings första jetplan för passagerartrafik var en mycket lyckad maskin, men Pan Am var den enda riktiga storkunden. 1958 var man först ut med att flyga 707. Guy Norris beskriver läget i boken Boeing 747: Design and development since 1969: ”I början av jetåldern betraktade flygbolagen Boeing som ett företag med hjärtat i tillverkningen av militärflygplan, ett företag som var alltför oengagerat gentemot sina kunder och vårdslöst med detaljer som passagerarkomfort. Dess tekniska briljans var inte i sig själv nog.”

Smällen som Boeing behövde kom i augusti 1965, när US Air Force överraskande nog gav ett stort uppdrag till rivalen Lockheed – att bygga det nya planet C-5A. Men Boeing lät sig inte nedslås. Boeingfolket hade länge haft en känsla av att de konstruerat något som inte varit stort nog. Tillsammans med motortillverkarna Pratt & Whitney satte de omedelbart i gång med preliminära skisser på någonting så stort att man inte riktigt visste vart det skulle bära hän.
I februari 1966 bjöd Boeings Bill Allen in Pan Ams Juan Trippe för att hålla tal på Boeings femtioårskalas. Trippe var känd för sitt stora ego och storvulna planer. Mitt på golvet på sitt kontor i Pan Am-skrapan på 200 Park Avenue i New York hade han en stor jordglob. ”Han byggde nästan helt på egen hand ett världsomspännande flygbolag (…) men betedde sig som om han ägde hela världen”, skrev Richard Branson om Trippe i en artikel i Time Magazine. Trippe var även den som ensam drev igenom införandet av ekonomiklass på flyget. I sju år stred han mot det oglamorösa upstairs and downstairs-samhället i luften, som upphörde 1952, när Pan Am tilläts landa på Heathrow med helt vanliga människor. Temat återkom på Boeings femtioårskalas när Trippe pratade om sin dröm om en maskin som skulle förena jordens folk, och han verkade mena vartenda ord han sa. I april skrevs det enda kontraktet deras företag emellan, för ett flygplan som man inte visste så mycket mer om än att det skulle bli monumentalt och heta 747.
Kontraktet gick ut på att Boeing skulle få betala en redig summa miljoner dollar i skadestånd till Pan Am ifall en 747 inte stod klar vid sextiotalets slut.

Att ett flygbolag, med dess hövding till chef och dess lika fruktade som beundrade tekniska expertis, involverade sig så handgripligen i ett helt nytt flygplan är en historiskt unik händelse.
Pan Am beställde till att börja med tjugotre passagerarplan och två transportplan. Under de följande månaderna lade fem andra flygbolag in beställningar på ytterligare tjugoåtta maskiner. Men de flesta ställde sig initialt frågande till om 747 verkligen var vad världen behövde.
Hur som helst krävdes det snabba ryck med romantiken på Boeingfabriken, någonting annat var otänkbart. I maj 1967 började de första delarna sättas på plats, i september monterades vingarna på de första testplanen. Ingenjören bakom tekniken var den numera smått legendariske Joe Sutter, som snart fyllda nittio år fortfarande har kvar sitt kontor och som nyligen reste jorden runt för att sälja in den splitternya 747-8 Intercontinental. (Sutter ser för övrigt alltid till att få sitta på tredje raden när han flyger 747, eftersom det är den tystaste platsen).
Som barn brukade Sutter ta cykeln och bege sig ner till den tidens Boeing Field utanför Seattle för att titta närmare på flygplanen. Pojken hade bestämt sig för att när han blev stor skulle han minsann själv designa sådana härliga maskiner. Samma dag i april 1966 som Boeing åtog sig att bygga 747 kallade Boeingchefen Bill Allen tillbaka Sutter från sin semester. Det skulle ta år innan han kunde ta upp den semestern igen.

Sutter och hans ”incredibles” visste mer än väl att de var tvungna att skapa ett personligt flygplan med ojämförlig elegans, en maskin som direkt skulle visa sig ha ett harmoniskt förhållande till de aerodynamiska krafterna. De första utkasten var på en dubbeldäckare, men det dröjde inte länge förrän Sutter ritade den rymliga kabinen med den berömda bubblan upptill.
Pan Ams grundare Trippe ville ha en glasnos så att passagerarna längst fram skulle kunna se färden från första parkett – i stället fick han en bubbla som på den tiden var en fest att vistas i. Med cockpit en trappa upp gavs möjligheten till effektiv lastning via nosen på transportversionerna. 747-ingenjörerna var noga med att piloterna inte skulle förlora känslan av att ha planet i sina händer när de flög, att det inte skulle vara fullständig ”servostyrning” med fly-by-wire.
För Sutter var säkerheten religion. Alla som var med och konstruerade 747 uppmanades att komma med viktminskningsförslag, men för allt som rörde konstruktionens integritet lade man gärna på några ton aluminium, titan och glasfiber.

På några ställen på Boeingfabriken fanns en särskild bok på 457 sidor. Vi ska inte glömma att det här var under det kalla krigets dagar, och ryssarna gjorde vad de kunde för att komma över ett exemplar av Model 747: Design objectives and criteria. Sutter hastade med att samla ihop samtliga exemplar och få dem inlåsta efter ett märkligt möte med några ryssar inne på hans kontor. Under den lilla stund de var ensamma med Sutter försökte de bearbeta honom med en muta på 10 miljoner dollar för den hemliga trycksaken. Trots det bad han att få träffa ryssarna igen, nu på Paris årliga flyguppvisning på Le Bourget. Sutter behövde deras ovärderliga kunskaper i användandet av titan, och i utbyte skissade han ihop lite 747-hysch-hysch till dem på bordsduken där på den franska restaurangen.

Klockan var 11.34 den 9 februari 1969 när 747 lyfte för den första testflygningen. Tidigare hade testresultatet visat att en 747 skulle vara god för motsvarande trettio tusen flygtimmar, vingarna det dubbla. Ändå var säkerheten rigorös. Alla ombord på N7470 bar fallskärmar. Kabinen var full med mätinstrument och ölkaggar med vatten, som pumpades runt för viktens och balansens skull. Clive Irving skriver om händelsen i Wide-body: The triumph of the 747: ”Förstepiloten sparkade i gång henne. Hon slingrade och krumbuktade sig, men – likt en kunglig matriark som fått ett förstulet nyp i ändan – utan att tappa fattningen.” Boeingchefen hade inlett morgonen med att tala om för piloten att hela Boeings öde nu låg i hans händer. ”Tack så hemskt mycket, det var precis vad jag behövde höra”, svarade han med viss sarkasm i rösten.
Men planet visade sig vara en dröm att hantera, bättre än vad någon hade vågat hoppas på, och dess storlek gjorde också att det landade med så mycket luft undertill att det liksom bildades en mjuk kudde när det tog mark på sina arton hjul. Fem 747 testflögs sammanlagt under närmare 1 500 timmar. Under årets sista dagar fick flygplanstypen sitt godkännande av den amerikanska luftfartsmyndigheten.

Till testtimmarna hörde färden över till den tjugoåttonde flygmässan på Le Bourget. Inte sedan Charles Lindbergh hade landat här 1927 hade ett flygplan från USA mötts av sådant jubel som när 747 flög in över Paris. Sommaren 1969 visades både Concorde och 747 upp här för första gången för allmänheten. Planet hade Boeings egna färger, men de som stod för flärden när besökarna välkomnades av flygvärdinnor med champagne till alla var Pan Am. 747 var ju ”deras” plan. På vägen tillbaka till fabriken gjorde Boeingfolket ett viktigt stopp i Washington DC. 747 hade gett den amerikanska ekonomin ett par rejäla blåmärken, och det behövdes en del vänslande med huvudstadens 747-sura politiker. Pan Ams Juan Trippe hade förstås redan gjort det mesta förarbetet, han hade gått rakt in i världens viktigaste rum och dealat med president Lyndon B Johnson personligen. Men nu var redan 747 ett faktum, flygvärdinnor från hela världen hade samlats på Boeingfabriken för att inviga planet i ett smått urartat champagnekastande.
Efter en försening på sju timmar och ett nödvändigt flygplansbyte, inte oväntat på grund av motorproblem, lyfte Pan Ams 747 Clipper Constitution från New York till London den 21 januari 1970 med de första betalande passagerarna. Det var ändå idel glada miner, alla reste som i första klass. Det största kruxet med de tidiga kabinerna visade sig vara att det inte fanns tillräckligt med toaletter, särskilt när väldigt många kvinnor stormade dem för att bättra på sminket före landning.
Under den timme som Boeing höll sitt tjugoårskalas för 747, befann sig 342 födelsedagsbarn i luften med 143 640 människor och 140 220 ton gods. Nu för tiden när vi inte längre går mot en ny istid som på sjuttiotalet, har flygtrafiken kommit att bli alltings syndabock så fort det dryftas om klimathotet.

Men om vi ska hålla oss till fakta, nu när koldioxid är en mer avskydd gas än koloxid, så står flygtrafiken för bara en och en halv procent av världens samlade koldioxidutsläpp. En 747-400 drar beroende på sträcka och väderförhållanden 160–180 liter per mil. Vid en första tanke låter det nog förfärligt mycket, men dela det med lågt räknade 330 personer (och så där 42 ton last och fem ton catering) så blir det ändå inte mer än 0,4–0,5 liter per passagerare och mil.

I mitten av sjuttiotalet funderade Boeing på att göra en version med tre motorer – ja, det går mode även i sådant – men det blev i stället den förkortade och mycket vackra 747SP, som från och med 1976 flög längre och mer bränsleekonomiskt än någonting tidigare hade gjort.
1978 hade man sålt 400 plan. Nu kunde Boeing börja gå med vinst. Åttiotalet kom med floppen 747-300, där bubblan var förlängd och passagerarkapaciteten större, men tekniken var efter sin tid. Succén var dock given sex år senare med 747-400, som nästan var som ett helt nytt flygplan. Den kan vara i luften i tjugo timmar. Den kan ta oss till andra sidan jorden på ett enda skutt. 400-versionen fick större vingar, med ”winglets” längst ut som ger bättre lyftkraft. Bromssystemet i kolfiber betyder snabbare nerkylning efter landning. Men den största förändringen var den sofistikerade cockpiten. 971 elektromekaniska instrument och allsköns reglage och blink-blink hade ersatts med 365 knappar och digitala visare med flytande kristaller. Detta tillsammans med de nya kalkyleringsprogrammen avlastade piloterna så pass att man nu kunde flyga utan en tekniker i cockpit.

Under sina många 747-förhandlingar hos Pan Am fick Boeings representanter be om att få låna nycklar varje gång de skulle gå på toaletten. Pan Am sågs på den tiden som näst intill en egen statsmakt och fick hålla hårt på säkerheten. Men det retade Boeingfolket till förbannelse att de inte kunde bli betrodda. Så en dag smusslade man hem en nyckel till Boeingfabriken och började kopiera den.
Nyckeln lever kvar än i dag. Fortfarande får den som köper en 747 – den senaste modellen går på 300 miljoner dollar – en kombinerad symbolisk ”tändningsnyckel” till en i högsta grad levande maskin, och toanyckel till ett i lika hög grad dött och begravet imperium.



Fakta – mer läsningI know you got soul av Jeremy Clarkson
Den biltokiga programledaren för Top gear hyllar 747 i sin bok om besjälade maskiner som kom till efter Concordekraschen utanför Roissy i Paris sommaren 2000 – enligt Clarkson första gången i historien som världen sörjde förlusten av en maskin mer än människorna som omkom.

Pan Am: An aviation legend av Barnaby Conrad III
En bok om det mäktiga amerikanska flygbolaget behandlar bland annat Juan Trippes ömsom sköna, ömsom ganska olustiga hybris – Pan Am förvägrades de inhemska rutterna i decennier på grund av Trippes maktladdade internationella nätverk och kusliga förmåga att kunna förhandla med främmande makter.

Wide-body: The triumph of the 747 av Clive Irving
Som om det vore en thriller berättar Conde Nast Traveller-redaktören Clive Irving den spännande historien om de fyra åren som ledde fram till 747:s jungfrufärd – då pragmatiske Boeingchefen Bill Allen mötte excentriske grundaren av Pan Am Juan Trippe. Den bästa boken om 747:s storhet publicerades 1993, samma år som maskin nummer tusen rullade ut från Boeingfabriken.

Boeing 747: Design and development since 1969 av Guy Norris och Mark Wagner
En bok från bakom kulisserna om Boeings framgångshistoria från dess jungfrufärd 1969, inklusive fotogalleri, illustrationer och unika tekniska ritningar.

747: Creating the world’s first jumbo jet and other adventures from a life in aviation av Jeremy Sutter
Boeing 747:s snart nittioåriga chefsingenjör berättar från framsätet om de tekniska, ekonomiska och politiska problem som till slut ledde fram till världens första och mest framgångsrika jumbojet.

'