”Men frågan är hur solitt Skyways är? Bolaget var ett ständigt bekymmer för förra ägaren, familjen Salén. Under de två senaste åren gjorde Skyways Express AB sammanlagda förluster på runt 50 miljoner.”

Det är inte alltid roligt att få lite rätt.

Ovanstående skrev jag den 3 maj i denna blogg efter att Cimber-Sterling försatts i konkurs sedan Manswell Enterprise ägare, den ukrainske oligarken Igor Kolomoisky, inte velat skjuta till mer pengar till bolaget.

Hans andra stora investering var i Skyways och City Airline. Nu har även den satsningen gått upp i rök. Skyways har i dag ställt in alla betalningar och flygningar.

Uppgifterna i den norska tidningen Stavanger Aftenblad om att SAS beslutat om att köpa, alternativt leasa, nya flygplan till bolagets långlinjer är inte korrekta. Felaktigheterna har publicerats under dagen runtom i flera medier.

Uppgifterna följer på en intervju i dagens tidning med SAS nya marknads- och försäljningsdirektör Eivind Roald där han gör gällande att två plan per år med start 2014 ska ersätta de decenniegamla Airbusplanen i långdistansflottan.

”Vi tittar naturligtvis på det här långsiktigt och en utfasning ska ske någon gång, men vi har inte gjort några committments. Först måste vi få upp kassaflödet ordentligt”, säger SAS IR-chef Sture Stølen.

Ett av Europas mest framgångsrika flygbolag på senare år – det finns visserligen inte så många att välja emellan – är det halvstatliga Turkish Airlines.

Sedan i januari befinner sig det turkiska bolaget i diskussioner med Star Alliance-kollegan LOT Polish Airlines om att ta över det statliga polska flygbolaget och enligt Nyhetsbyrån Reuters pågår som bäst en due diligence av LOT, det vill säga en fördjupad granskning av bolagets räkenskaper.

Turkarna ser tydligen framför sig ett framtida nav i Warszawa vid sidan av Istanbul. LOT har för sin del tidigare sagt sig ha ambitioner att med den polska huvudstaden skapa en port till Asien.

Det intressanta för skandinaviskt vidkommande är att Lufthansa inte är med i bilden, vilket bara kan betyda att LOT inte är tillräckligt intressant och i vart fall inte just nu. Tyskarna har fullt upp med egna problem och är uppenbarligen inte beredda att lägga upp några summor för det finansiellt svaga LOT.

Om Tysklands grannland Polen, med en befolkning på över 40 miljoner invånare, inte är tillräckligt lockande för Lufthansa – hur är det då med SAS och Skandinavien? Frågar man sig …

När SAS presenterade sin kvartalsrapport i förra veckan sa bolagets vd Rickard Gustafson på efterföljande analytikermöte att det inte är aktuellt med att byta ut flottan för långdistansflyg under de närmaste åren. SAS flyger interkont med decenniegamla Airbusplan och Gustafson påpekade att denna del av trafiken är lönsam.

Därför är det med viss förvåning som jag läser morgonens nyhet i Stavanger Aftenblad där bolagets nye marknads- och försäljningsdirektör norrmannnen Eivind Roald säger att SAS ska byta ut två Airbusplan ur långdistansflottan om året med nya maskiner med start från 2014.

Nyheten står just nu att läsa lite överallt. Om den är korrekt – då vilseledde Gustafson analytiker och medier. Om uppgiften är fel – då undrar man vem SAS har anställt. Eller är det reportern som missuppfattat saken.

Jag har sökt SAS chef för investerarrelationer, Sture Stølen, för en kommentar till uppgifterna, men ännu inte fått något besked.

SAS fortsätter att hålla tiderna på ett föredömligt sätt. I april månad var det skandinaviska flygbolaget till och med världens mest punktliga flygbolag i kategorin major airlines. SAS prickade in 90,78 procent av flygningarna i tid och var det enda bolaget som hamnade över 90 procent enligt Flightstats som tillhandahåller statistiken.

Dessutom har SAS tre år i rad utsetts till Europas mest punktliga flygbolag.

Detta är inte kattskit. Bolagets viktiga affärsresenärer sätter punktligheten högt på prioritetslistan.

Det är också ett bevis på att SAS arbetar rätt, att personalen i hela produktionskedjan gör allt för att planen ska gå och komma i tid. Smidig incheckning och väl fungerande flygplatser gör sitt därtill.

Gårdagens avslöjande i Aftonbladet om att en SAS-pilot åkt fast för flygfylla i en rutinkontroll för gränspolisen på Arlanda är en personlig tragedi. Samma gränser gäller här för som vid bilkörning, det vill säga 0,2 i promillehalt.

I artikeln fick SAS talesperson sagt att bolaget har en nolltolerans och att piloterna måste vara helt nyktra åtta timmar före körning. Lite PR även det, mitt i bedrövelsen.

Den ukrainske oligarken Igor Kolomoyskij och dennes vapendragare Grogory Gurtuvoy var inte mycket att hålla i handen. I dag på förmiddagen försattes danska Cimber-Sterling i konkurs då de, genom majoritetsägaren Manswell Enterprises, inte köpt vd Jan Palmérs turnaround-plan och skjutit till tidigare löften om lån.

En sannolik rekonstruktion av bolaget öppnar för spekulationer om fortsättningen.

Sedan 2010 äger ukrainarna svenska Skyways (med City Airline) och en fusion mellan de svenska och danska bolagen har setts som en naturlig fortsättning. Manswell, som enligt danska tidningsuppgifter har förlorat 300 miljoner danska kronor på innehavet i Cimber-Sterling, kanske kalkylerar med att köpa upp valda delar av konkursboet.

Men frågan är hur solitt Skyways är? Bolaget var ett ständigt bekymmer för förra ägaren, familjen Salén. Under de två senaste åren gjorde Skyways Express AB sammanlagda förluster på runt 50 miljoner.

En möjlig konkurrent om konkursboet är brittiska regionalflygbolaget Flybe Nordic, vars bas ligger i Helsingfors och med Finnair som minoritetsägare.

Det är minsann ingen liten utmaning för SAS vd Rickard Gustafson att vända ett flygbolags resultatutveckling under rådande marknadsförhållanden. Med den senaste tidens höga bränslepriser kommer det ena flygbolaget efter det andra med rapporter om förluster i årets första kvartal. I dag gick till och med det danska flygbolaget Cimber-Sterling i konkurs, vilket Gustafson inledde med att omnämna vid morgonens presentation av resultatet.

SAS förlust var väntad, om än betydligt större än analytikerkårens prognoser. Resultatet före skatt på -1,1 miljarder kronor är en försämring med drygt 500 miljoner kronor vid motsvarande tid i fjol.

Den främsta orsaken till miljardförlusten är bränslepriset som ökat med 6 procent, eller med 350 miljoner kronor, jämfört med första kvartalet 2011.

Ökade underhållskostnader på 80 miljoner för långdistansflottan bidrog också till det försämrade resultat. Airbusplanen är runt tio år gamla och Gustafson fick frågan om SAS planer på att byta ut flottan. Svaret var att man tittar på Airbus 350, som är under konstruktion, och Boeings Dreamliner, men att inget beslut är att vänta i närtid.

SAS har närmare 60 flygplan på väg in under de närmaste åren och att i det ansträngda finansiella läget ta en investering i en ny långdistansflotta vore ganska utmanande.

Yielden sjönk under perioden med -2,3 procent, men prispressen på flygbiljetter ser ut att ha minskat något i styrka. SAS fyller sina plan bättre, kabinfaktorn steg med 2 procent, vilket gav utslag på den totala enhetsintäkten som steg med 1,7 procent.

Efter ett besvärligt fjolår där flera av storbolagen gjorde omfattande förluster är goda råd dyra. En hel rad av flygbolag har iscensatt genomgripande förändringsprogram för att överleva i den knivskarpa konkurrensen som förstärks av ett högt bränslepris.

Norwegian är högaktuellt i dagarna. En allvarlig pilotkonflikt hotar att bryta ut, vilken skulle vara den första i sitt slag för det norska lågprisflygbolaget. Konflikten berör arbetsgivarens användning av piloter inhyrda från bemanningsföretag och är av stort principiellt intresse för Norwegians fortsatta expansion.

I kristider ställs ofta fackliga frågor som denna och andra på sin spets. Hos IAG har British Airways och Iberia brottats med fackliga stötestenar var och en på sitt håll.

I dagarna blev det klart med att British Airways tillåts ta över det förlustbringande BMI av Lufthansa mot att det släpper ifrån sig sammanlagt 12 slottider på Heathrow. Totalt 1 200 arbetstillfällen väntas beröras när BMI:s huvudverksamhet integreras i British Airways (BMI Baby och den regionala delen ska säljas av).

Hos Iberia har omstöpningen av den europeiska verksamheten i ett lågprisflygbolag, Iberia Express, stött på stora fackliga protester. Liknande lär vänta Finnair vars vd Mika Vehviläinen har sagt att han före sommaren ska presentera en samarbetspartner för bolagets trafik i Europa.

Pressen från lågprisflygbolagen i Europa har blivit så kännbar att de traditionella flygbolagen tvingas tänka i nya banor. Air France-KLM behöver ett konkurrenskraftigare alternativ än de egna bolagen och umgås med planer på att relansera Transavia som ett gemensamt lågprisbolag i Europa.

Lufthansa, som även det gick med rejäl förlust 2011, drar åt svångremmen. Bolaget stoppar vidare expansion och investeringar i flottan och räknar inte med någon ökad kapacitet i år och mättliga 4 procent under 2013 och 2014. Enligt tyska pressuppgifter kommer Lufthansa att använda Germanwings som lågprisvapen i Europa på bolagets flygplatser förutom på de stora naven, Frankfurt och München.

Flera europeiska flygbolag, däribland Finnair och Air France-KLM, har hittills i år visat upp förbättrade passagerarsiffror och bättre fyllda plan.

SAS utgör heller inget undantag. Dagens trafikrapport för mars visar att SAS-koncernens totala passagerartrafik växte med 9,3 procent, mätt som passagerarkilometer, jämfört med mars i fjol. Kabinfaktorn ökade med 4,2 procentenheter till 72,3 procent och 4,5 procent fler passagerare flög med SAS.

Den enhetsintäkt som mäter vad SAS får betalt per såld biljett, yielden, minskade dock i februari med 2,9 procent (statistiken för yield rapporteras med en månads eftersläpning). För närmaste konkurrenten Norwegian ökade yielden i februari med 2 procent.

En möjlig förklaring till att SAS har tappat något här är att bolaget ökat på långlinjerna (21,8 procent i mars och 4,9 procent i februari) vilket drar ner yielden eftersom den slås ut på antalet flugna passagerarkilometer.

Det andra intäktsmåttet, RASK, som mäter samtliga intäkter per erbjuden flygstol, var oförändrat. Norwegian ökade sin RASK i februari med 6 procent.

SAS räknar också med att yielden för mars månad ska minska ytterligare något.

Norwegian har påbörjat rekryteringsprocessen av piloter till sitt separata norska långlinjebolag Longhaul A/S. Rekryteringen sköts av Rishworth Aviation som är ett internationellt flygkonsultbolag med huvudkontor i Nya Zeeland och med representanter i Sverige.

Piloterna anställs inte i bolaget utan erbjuds ett kontrakt på tre år. De ska flyga Norwegians nya Boeing 787 Dreamliner och stationeras på basen i Bangkok. Enligt platsannonsen måste sökanden inneha EU-pass vilket således utesluter dem som inte är medborgare i ett EU-land.

Enligt obekräftade uppgifter får en first officer 5 000 euro i månaden, en relief captain 7 000 euro i månaden och en captain 10 000 euro i månaden.

Trafiken mellan Skandinavien och Bangkok inleds i januari 2013 om allt går som det ska. Tre av planen är leasade och tre är köpta. Enligt Norwegian är kostnaden per flygning mellan länderna 70 000 norska kronor billigare med Dreamlinern jämfört med SAS Airbus 340 tack vare lägre vikt och bränsleåtgång.

Brakförlusten i Air France-KLM på närmare 8 miljarder kronor för 2011 har tvingat den fransk-holländska flygbolagsgruppen att göra något radikalt för att få företaget på fötterna igen.

Ett av de stora problemen är kostnaderna. När jag för ett par veckor sedan fick tillfälle att fråga Air France ordförande och vd Alexandre de Juniac om hur mycket högre bolagets kostnadsnivå är jämfört med Lufthansas svarade han:

”Oh, de är mycket mycket högre”, sa han men tillade att han var förhindrad att ge några siffror.

I dagarna släppte Air France sin affärsplan för hur bolaget ska komma tillrätta med problemen, kallad ”Transform 2015”. Sju förbättringsområden är identifierade: återställa konkurrensförmågan, vinna tillbaka kunder, förenkla organisationen, förnyelse och ompositionering av långlinjerna, omstrukturering av kort- och medeldistanstrafiken, acceleration av förändringsarbetet inom frakten och utveckling av tillväxten i det tekniska underhållet.

Air France har kanske branschens högsta enhetsintäkter, men i gengäld alldeles för höga kostnader. Enligt affärsplanen ska bolaget sänka kostnaderna med 20 procent för att bli konkurrenskraftiga. Organisationen ska förenklas och antalet chefsnivåer minskas. Integreringen med KLM ska fördjupas.

Bolagets tillväxtmaskin, långlinjerna, rör sig framåt i slow motion-takt och behöver vitaliseras med nya produkter, inte minst riktade till den växande skaran av privatresenärer. Kort- och medeldistanstrafiken ska omstruktureras och genomgå drastiskt sänkta kostnader. Bland annat ska KLM:s lågprisbolag Transavia lyftas fram och ges en mer framskjuten roll under eget eller annat varumärke för att bättre svara mot det växande leisure-resandet. Målsättningen är att kort och medeldistans ska gå med break-even 2013 vad gäller point-to-point-trafiken och 2014 för all kortare trafik. För frakten finns förbättringspotential för inköp av bland annat flygplan och en utökad integrering med KLM och Martinair. För tekniskt underhåll är målet att bli nummer två på området i världen.

I juni återkommer Air France med en mer detaljerad plan för hur bolaget ska klara uppgiften. Minskade kostnader på 20 procent är ett minimum, konstaterar bolagets vd de Juniac avslutningsvis.

Kors i taket, en höjd riktkurs för SAS-aktien! Det hör inte till vanligheten i dessa tider.

Det är investmentbanken Goldman Sachs som i dag sätter riktkursen till 9:10 kronor från tidigare 7 kronor, en höjning med 30 procent.

Vad som föranleder höjningen framgår inte av pressmeddelandet. Möjligen hänger det samman med det senaste uttalandet från SAS om att 2012 börjat bättre än väntat. Dessförinnan, den 1 mars, hade Goldman Sachs just sänkt riktkursen från 10:10 kronor till 7 kronor.

Vid lunchtid handlades SAS kring nollstrecket till 8:10 kronor samtidigt som börsen stod på -2,2 procent.

Norwegian tycks ha fått en bra start på året. På Oslobörsen har det norska lågprisflygbolagets aktiekurs dubblerats sedan årsskiftet till 112 norska kronor. Dagens trafiksiffror med ökade intäkter för mars månad visar att placerarna så här långt gjort ett bra val.

En förklaring till de ökade intäkterna är att Norwegian lyckats fylla planen bättre. Kabinfaktorn var 3 procentenheter upp till 78 procent i mars jämfört med motsvarande period i fjol och intäkterna per erbjuden flygstol, RASK, steg med 5 procent.

Ännu en förklaring som förts fram i norsk affärspress är att konkurrenten SAS ökat priserna två gånger på tre månader och att Norwegian bara har följt efter. Den så kallade yielden, som mäter biljettintäkterna, ökade i mars med 2 procent.

Kostnadsutvecklingen avslöjas inte men klart är att intäkterna per flugen passagerarkilometer ökar väsentligt mer än kapaciteten, 22 procent mot 17 procent.

Relativt sett konkurrenten SAS gynnas Norwegian av det höga bränslepriset då det norska bolaget flyger med fler bränslesnåla plan än vad det skandinaviska bolaget för närvarande gör.

Norwegian lyckades i kvartalet dock inget vidare med sina hedgeaffärer i olja. Förlusten i första kvartalet skrivs där till 189 miljoner norska kronor. I gengäld görs en motsvarande vinst på 186 miljoner i valutasäkring i dollar.

Har Norwegian fortsatt lyckats hålla kostnaderna i schack indikerar dagens siffror på ett lönsamt första kvartal, men samtidigt är många faktorer, som kapitalkostnader, okända. Kvartalsrapporten släpps den 26 april.

Det blev inga förändringar föreslagna till SAS styrelse för 2012. Dansken Fritz Schur sitter kvar som ordförande och svensken Jacob Wallenberg som vice ordförande.

Norrmannen och andre vice ordförande Dag Mejdell som enligt tidningsuppgifter i höstas skulle ta över ordförandeklubban från Schur får stå på tur i åtminstone ett år till.

Jag och flera med mig bland ekonomijournalisterna hade fått information om att Wallenberg skulle kliva av, men så blev alltså inte fallet. I stället vale han att lämna styrelseposten i verkstadsföretaget Atlas Copco.

Det får väl tas för troligt att de bägge herrarna såg det som lämpligt att kliva av när det glimtade till för en stund i SAS affärer i höstas, men när det sedan åter blev natt, för att tala med Becket, så framstod nog en sådan önskan som närapå ansvarslös.

En vd (Rickard Gustafson) utan branschkännedom och med bara ett år i SAS behöver en erfaren styrelse bakom sig. SAS ordförandeduo har gått igenom det mesta.

Sitter i loungen på Paris storflygplats Charles de Gaulle. Det ena helvita Airbusplanet med den franska trikoloren på stjärtvingen efter det andra taxar ut från de bläckfiskliknande tentaklerna till gångbroar.

En mustaschprydd man vid bordet bredvid säger något om KLM på en engelska med misstänkt holländsk brytning till affärskollegan mitt emot. Jag uppfattar det som att han säger att KLM borde handlas på Amsterdambörsen på egen hand, utan Air France. Efter fusionen med Air France 2004 handlas aktien gemensamt för bägge två.

Jag kan inte låta bli att lystra lite extra om mustaschen skulle yttra något mer i ämnet, inte minst för att där finns en underton i hans sätt att uttrycka sig.

”Det är väl en tidsfråga innan KLM bryter med Air France”, fortsätter mustaschen.

Nu känner jag att jag måste kasta ut frågan om det verkligen är så illa. Han svarar artigt och otvunget som holländare brukar göra att KLM går med vinst och att Air France drar ner allt med sina förluster.

Men det var väl en framgångsrik fusion från början, försöker jag.

”Ja, kanske det. Men inte nu längre.”

Vid det här laget ger sig den lille rundmagade affärskollegan in i samtalet.

”Det är likadant med Lufthansa. Där är det Swiss som svarar för lönsamheten”, säger han.

”Verkligen”, svarar jag förvånat och måste inflika att det schweiziska bolaget var konkursfärdigt innan det plockades upp av tyskarna, vilket han förstås är tvungen att hålla med om.

Jag sitter alltså här med representanter för två små nationer som i dessa kristider för flyget vill framhålla ”sina” flygbolags förträfflighet gentemot sina stora partners.

Det var just dessa två mellanstora flygbolag som Jan Carlzon ville fusionera SAS med tillsammans med en fjärde kontrahent, Austrian Airlines, numera också ägt av Lufthansa. Allt för att skapa en fjärde kraft vid sidan av Lufthansa, British Airways och Air France.

Året var 1993. Projektet gick under namnet Alcazar, och bolaget skulle ha hetat Symphony.

Men krisen efter kriget i Irak hade just börjat släppa och det visionära projektet skulle rasa samman.

Tjugo år senare upplever flyget ännu en djup svacka. Och ingen vet hur det ska sluta.

Hemliga miljonbonusar till chefer och övergångssummor till ny vd, tveksamma lägenhetsaffär och en sparkad styrelse. Det är ingredienserna i det av finländska staten majoritetsägda flygbolaget Finnair.

Tillfället kunde inte vara mera olämpligt. Finnair har fortsatt stora lönsamhetsproblem och vd Mika Vehviläinen, som för något år sedan hämtades från Nokia Siemens, räknar med att Finnairs förluster fortsätter i år.

Hans recept är ytterligare besparingar och en omstrukturering av bolagets inhemska och europeiska verksamhet. Det är den typen av förändringar som knappast låter sig göras utan att de fackliga organisationerna är med på noterna.

SAS problem framstår i nuläget som en västanfläkt jämfört med Finnairs.

Kursrusningen på 14 procent i SAS-aktien i fredags har förvånat en och annan. På torsdagskvällen efter börsens stängning släppte SAS årsredovisningen för 2011 och på morgonen dagen efter meddelade bolaget att årets två första månader börjat bättre än väntat och att det finansiella läget hade ljusnat.

Mycket mer än så behövdes inte för investerarna att kasta sig på köpknappen. ”Fullständigt vrickad uppgång”, skrev kollegan Jan Ohlsson i en kommentar, vilket är lätt att hålla med om.

Än märkligare tycker jag ändå var de spekulationer om en affär mellan Qatar Airways och SAS som en dansk resekonsult torgförde i en intervju för norska Dagens Naeringsliv i januari i år, vilket fick aktien att tjurrusa. Till skillnad från fredagens reaktion fanns det över huvud taget inte någon substans den gången.

Vad de plötsliga uppgångarna – med påföljande tillbakagångar – däremot vittnar om är att bland SAS aktieägare finns en mängd småsparare och framför allt så kallade daytraders som lever på volatiliteten i aktien. Efter de två nyemissionerna 2009 respektive 2010 tillkom 35 000 nya aktieägare i SAS. Och gissa vad de drömmer om? Det stora klippet, förstås.

SAS-aktien har på fyra år förlorat över 95 procent av sitt värde, ojusterat för nyemissionerna, och betraktas som billig att döma av börschattarnas många kommentarer. Ett stort antal måste ha förlorat sina besparingar när de gjorde misstaget att gå in i aktien. Av de förr så talrika danska småspararna betraktades SAS-aktien lika trygg som en obligation, men det var då det.

Större investerare lär sky aktien till dess att SAS kan visa upp en stabil lönsamhet, den som optimisterna räknat hem för länge sedan, men ännu inte fått någon utdelning på.

Den brittiska resekoncernen Thomas Cook, som bland annat äger Vinggruppen, är i färd med att sälja ut delar av verksamheten för att lösa sin finansiella kris.

Först ute till försäljning är den indiska verksamheten där Thomas Cook äger 77 procent. Företagets värde har uppskattats till 260 miljoner US-dollar.

Bland budgivarna återfinns två av de största riskkapitalbolagen, KKR och Carlyle Group. När riskkapitalbolag är med i leken brukar prislappen bli ganska hög. Hongkongbaserade Bravia Capital och kinesiska flyg- och resebolaget HNA är också med och i budgivningen.

Tidigare har Thomas Cooks ledningen tackat nej till ett kapitaltillskott på 400 miljoner pund från en grupp brittiska branschveteraner som var beredda att investera i det skadskjutna bolaget.

Återstår att se hur mycket som kommer att säljas ut för att få koncernen på fötter. Under tiden passar tyska TUI på att ge gliringar i reklamannonser åt den finansiellt svagare konkurrenten.

När SAS i förra veckan släppte trafiktalen för februari blev säkert en och annan förvånad över hur positiva siffrorna såg ut. Eller kanske rättare sagt, förvåningen var stor över att kursreaktionen på SAS-aktien nästan uteblev.

SAS rapporterade om en ökad passagerartillväxt på 6,2 procent jämfört med februari förra året. Med en trafikökning på 4,5 procent gav det en mindre ökning av kabinfaktorn som landade på 66,9 procent.

Det överraskande var att enhetsintäkten, RASK, som rapporteras med en månads fördröjning, steg med hela 4,1 procent för januari jämfört med samma period förra året. Och detta samtidigt som den så kallade yielden, enhetsintäkten för sålda biljetter, minskade med -2,1 procent för samma mätperiod.

Prispressen på SAS flygbiljetter har således fortsatt in i januari. Detta samtidigt som den totala enhetsintäkten ökat. Hur går det ihop?

Förklaringen får jag veta av Sture Stølen, SAS chef för investerarrelationer. Intäkterna från fraktverksamheten var under den aktuella perioden ovanligt hög. Frakten kan slå lite olika över tiden och då kan man få den här typen av effekter. Intäkterna var i allra högsta grad verkliga, men kanske nyckeltalet förlorade lite som trendmätare.

Man kan också konstatera att för konkurrenten Norwegian så steg yielden med 2 procent under januari, det vill säga bolaget fick mer betalt av sina passagerare. Den totala enhetsintäkten för Norwegian ökade med 6 procent.

De gamla etablerade flygbolagen har länge haft det kämpigt med lågprisflyget i Europa, men frågan är om det inte bara blir värre med tiden. Recepten att bemöta lågprisbolagen har hittills inte varit vidare framgångsrika.

Vid åren kring millennieskiftet gjorde bolag som SAS, British Airways och KLM tappra försök att möta den nya konkurrensen med egna lågprisalternativ. Namn som Snowflake, Go och Buzz försvann lika fort som de dök upp. Antingen föll de som SAS/Snowflake på eget grepp, eller så råkade de krocka med Ryanair och där hade de inget att hämta.

Nu ser nya trevanden ut att komma i en andra våg. Jag tänker närmast på Iberia och Finnair som är mitt uppe i att bygga om verksamheterna.

Iberia vill skapa ett till lågprisbolag, man har redan stora intressen i Sverigeaktuella Vueling. Tanken med Iberia Express är att skapa ett helt annat och kostnadseffektivt flygbolag för den europeiska marknaden, medan Iberia kan ägna sig åt långlinjerna där det än så länge slipper konkurrens från lågprisbolagen. Svåraste motståndet att få en ny sådan ordning till stånd kommer från de fackliga organisationerna, vars medlemmar naturligtvis inte vill se sina anställningsvillkor försämrade.

Finnair har inte kommit fullt så långt i sina strävanden, dess vd Mika Vehviläinen har dock varit frikostig med uttalanden om ambitionerna. Var det landar är inte klart, men i dag berättar han för Nyhetsbyrån Direkt att Finnair för samtal med ett antal flygbolag om att bilda ett nordiskt samriskbolag. Ett sådant ska enligt Vehviläinen kunna erbjuda ”extremt lågra priser till priskänsliga kunder”. Han säger vidare att det inte är uteslutet med ett samarbete med Norwegian.

Det anas fackliga strider lång väg. Men såväl Finnair som Norwegian är säkert beredda att ta in estländsk låglönepersonal om man inte får igenom sina krav.

I USA brukar de stora flygbolagen ta vägen genom Chapter 11 för att få ned personalkostnaderna. Så är fallet just nu med American Airlines där alternativet annars är konkurs.

Europa har inte motsvarande konkursskydd mot borgenärer, så här gäller det för ledningarna att vara tydliga innan det är för sent. Hur smärtsamt det än är för alla berörda parter.